FRANKFURT – Navnet MG var synonymt med livlige, men masete britiske sportsbiler. I dag tjener det ikoniske åttekantede merket en annen type bilambisjoner: Kinas satsing på å bli en viktig aktør på det globale bilmarkedet.
SAIC Motor, en av de fire store kinesiske bilprodusentene, kjøpte MG-merket i 2007 og setter det på en rekke elektriske SUV-er for salg i Tyskland og andre europeiske markeder. MG er et eksempel på hvordan kinesiske bilprodusenter utnytter overgangen til elbiler for å utfordre de amerikanske, europeiske og japanske bilprodusentene som lenge har dominert bransjen.
Kinesiske bilprodusenter kommer etter hvert som elbiler øker i popularitet, og står for nesten 10 % av salget av nye biler i Vest-Europa, og forbrukere er i humør til å kjøpe, med besparelser bygget opp under pandemien. Samtidig reduserer bilprodusentene produksjonen på grunn av mangel på mikroprosessorer.
MG har allerede 350 forhandlere i 16 europeiske land og ekspanderer fortsatt. To andre kinesiske bilprodusenter, Nio og BYD, flytter til Europa via Norge, verdens mest elektrifiserte store bilmarked.
Shanghai-baserte Nio åpnet forhandler i Oslo i slutten av september, selskapets første butikk utenfor Kina. BYD, med base i Shenzhen, leverte en elektrisk SUV kalt Tang til sin første norske kunde i august.
Great Wall Motor, en annen kinesisk produsent, har annonsert planer om å begynne å selge en batteridrevet kompakt SUV og hybrid i Europa neste år.
Polestar, som har hovedkontor i Sverige, men som tilhører Geely Holding of China, har solgt en kinesiskprodusert batterimodell i Europa og USA siden 2020. Og mange av Teslaene på europeiske veier har blitt importert fra selskapets fabrikk i Shanghai. (Dette vil endre seg når selskapet er ferdig med å bygge en fabrikk i nærheten av Berlin.)
Utenlandske bilprodusenter som Volkswagen, Mercedes-Benz eller General Motors selger millioner av biler i Kina, så de kan knapt klage når kinesiske bilprodusenter invaderer deres territorium. Selv om Kina er det største bilmarkedet i verden, har merkene bare en del av det internasjonale markedet. Kjøpere i Kina foretrekker også utenlandske merker, selv om lokale bilprodusenter vokser raskt og har tatt over 40 % av hjemmemarkedet.
Fremveksten av kinesiskproduserte biler i Europa er imidlertid et annet urovekkende tegn for etablerte bilprodusenter på at de allerede har nok problemer med å bytte fra forbrenningsmotorer til batterier. Kinesiske bilprodusenter har også USA i kikkerten, selv om deres innvirkning så langt har vært minimal. Slovakia leverer flere biler til det amerikanske markedet enn Kina.
Kinesiske bilprodusenter har lært faget fra de europeiske selskapene de nå utfordrer. Den kinesiske regjeringen har lenge krevd at utenlandske bilprodusenter opererer gjennom joint ventures med innenlandske selskaper og deler kunnskap.
SAIC, eieren av MG, har vært Volkswagens partner i Kina siden 1984. Nå flytter MG inn i hjertet av Volkswagen. MG annonserer sin ZS, en kompakt elektrisk SUV, til en startpris på 30 420 euro, eller rundt 35 400 dollar. Når statlige insentiver for elektriske kjøretøy er inkludert, kan bilen kjøpes for rundt € 24 000. Det er 4000 euro mindre enn den billigste versjonen av Volkswagens kompakte elektriske SUV, ID.4.
– Souschefen åpner sin egen restaurant, sa Matthias Schmidt, analytiker i Berlin som følger det europeiske elbilmarkedet.
MG sa i en uttalelse at samarbeidet med Volkswagen forble et «vinn-vinn strategisk partnerskap».
Europa er et notorisk vanskelig marked for utenlandske bilprodusenter. Bare spør Ford Motor, som bare har 4 % av EU-markedet, eller Toyota, som har litt over 6 % til tross for sin vekt i resten av verden.
Tidligere forsøk fra kinesiske bilprodusenter på å komme inn i Europa har mislyktes. I 2013 annonserte Qoros, et kinesisk oppstartsmerke, planer om et forhandlernettverk i Europa, men åpnet bare ett.
Timingen kunne vært bedre denne gangen. Salget av elbiler, teknologien fremhevet av kineserne, har doblet seg siden 2020 i Europa til tross for en nedgang i det totale markedet. Omtrent 9% av nye biler solgt i Vest-Europa i august, eller 644 000 kjøretøyer, var batteridrevne, sa Schmidt. Inkludert plug-in hybrider var andelen elbiler 18 %.
Etterspørselen etter rimelige elbiler har overgått tilbudet, sa Julian Emrich, en forhandler i Bietigheim-Bissingen, Tyskland, nord for Stuttgart. «Mange var interessert, men det var ingen produkter, i hvert fall ikke produkter med normal pris,» sa Emrich.
Da en MG-representant sendte ham en e-post og spurte om han ønsket å bli forhandler, sa Mr. Emrich, «det var akkurat det jeg ventet på». I motsetning til de fleste tradisjonelle bilprodusenter, krevde ikke MG at han skulle kjøpe kjøretøyene på forhånd. MG leverer bilene og forhandlerne tjener en provisjon når de selger en.
Det er uklart om kresne europeiske kjøpere vil kjøpe en kinesisk bil. Da en MG-representant henvendte seg til Rumpel & Stark, en Ford-forhandler i den nordlige bayerske byen Unterpleichfeld, for salg av det kinesiske merket, var daglig leder, Bastian Stark, skeptisk. Han ba representanten om å overlevere nøklene til MG-en han ankom.
Mekanikken til Rumpel & Stark ga MG en grundig overhaling. Deres dom: tommel opp. «De sa at denne maskinen er god», sa Mr. Stark og la merke til at MG-en er utstyrt med deler fra etablerte leverandører som Bosch, Valeo og Continental, som alle har store virksomheter i Kina.
Rumpel & Stark gikk med på å legge MG til utstillingsrommet sitt og solgte tre hybrider før de i det hele tatt satte opp et skilt. Kjøpere ble tiltrukket av prisen og relativt korte leveringstider. «Jeg gjorde ingen markedsføring,» sa Mr. Stark.
Det europeiske markedet sulter etter kjøretøy på grunn av den globale mangelen på halvledere. Ventetiden for en MG-hybrid er bare fire uker og tre måneder for en helelektrisk modell, «noe som er ganske greit sammenlignet med andre merker akkurat nå,» sa Stark.
Ventetiden for mange europeiske merker kan være mye lengre, spesielt for lavprismodeller. Bilprodusenter som Renault allokerer knappe sjetonger til avanserte kjøretøy, som genererer mer fortjeneste.
Selv om markedet kan være modent for kinesiske elbiler, er kanskje ikke den politiske timingen like ideell. Mange europeiske ledere deler sine amerikanske kollegers bekymring for kinesisk forretningspraksis, og anklager Beijing for å subsidiere selskaper for å gi dem en urettferdig fordel i internasjonal konkurranse.
Den kinesiske regjeringen har investert tungt i elbilteknologi, og har bidratt til å etablere et stort nettverk av leverandører til kraftprodusenter.
Etter det nasjonale valget i september forhandler tyske politiske ledere om å danne en regjering som sannsynligvis vil inkludere Miljøpartiet De Grønne, som går inn for en tøffere linje mot Kina enn Angela Merkel, den avtroppende kansleren. MG kan være spesielt utsatt for bekymringer om sammenblanding av statlige og bedriftsinteresser fordi morselskapet SAIC er statseid.
Europeiske bilprodusenter ser forsiktig på kinesiske rivaler. «Vi tar alle nye spillere ekstremt alvorlig,» sa Martin Daum, styremedlem i bil- og lastebilprodusenten Daimler, i et intervju. «På den annen side er vi aldri redde for konkurranse».
Den tyske bilindustriforeningen svarte på spørsmål om kinesiske bilprodusenter med en uttalelse som sa at landene bør følge World Trade Organizations regler, som forbyr statlige subsidier designet for å gi bedrifter et konkurransefortrinn.
«Det er viktig å holde markeder åpne og like konkurransevilkår», sa foreningen.
MG uttalte at den «følger markedsorienterte mekanismer og overholder relevante lover og forskrifter».
Kinesiske bilprodusenter kaller seg internasjonale merkevarer og bagatelliserer deres opprinnelse. MG beholder noe av sin britiskhet ved å designe biler i London. Nios globale designsenter ligger i München, mens Polestar er basert i Gøteborg, Sverige, nær Volvo Cars, som Geely også eier.
Thomas Ingenlath, en tysker som er administrerende direktør i Polestar, sa at alle bilprodusentene prøvde å selge produktene sine til utlandet, og at det ikke var noe uvanlig med det de kinesiske selskapene gjorde.
«Dette er helt normalt,» sa Ingenlath på den internasjonale bilutstillingen i München i september. «Bilmerker, uansett hvor de er, har eksportaktiviteter.»
«Kaffeaholic. Livslang alkoholfanatiker. Typisk reiseekspert. Utsatt for apatianfall. Internett-banebryter.»