«Ikke et testkjøretøy, men et produksjonsprodukt»: autonom e-buss i Stavanger i rutetrafikk

+Bonus

Den tyrkiske bussprodusenten Karsan har sammen med transportmyndigheten Kolumbus i Norge nådd neste nivå innen høyautomatisert kjøring i kollektivtrafikken: i Stavanger by kjører en e-Atak i rutetrafikk i henhold til nivå 4 på offentlig vei.

* * *

Styremedlem i Karsan Okan Baş, Edith Kristin Nøkling, som er ansvarlig for Columbus-formuen, og Jon-Ivar Nygård, Norges samferdselsminister, deltok på igangsettingen. Alle tre la ikke skjul på at en slik europeisk premiere var noe spesielt: Baş forklarte at den høyautomatiserte e-Atak ikke var et testkjøretøy, men et produksjonsprodukt. Og Nøkling gjorde det klart at med Columbus kan du allerede oppleve fremtiden. Steget mot selvkjøring er veldig konsekvent, som Nygård sa.

Vi kjenner på gleden til samferdselsministeren under Europapremieren, fordi idriftsettelse av en Level 4 e-buss passer bra med et bokstavelig talt elektrifisert land. Mens overgangen til elbil sakte akselererer i Tyskland, er det i full gang i Norge. For hele fjoråret var markedsandelen for rene elbiler nesten 65 %. Mesteparten av Norges strøm kommer fra vannkraft, og grønn strøm er billigere enn fossilt brensel som bensin og diesel. Men det er også enkelt for nordmenn, den helt nødvendige ladeinfrastrukturen er tilgjengelig over hele landet – ikke bare i de store byene.

Tyskland ønsket faktisk å bli verdenspioneren innen autonom kjøring. Etter at det føderale justisdepartementet avviste en Nivå 4-lov om autonom kjøring av den tidligere føderale transportministeren Andreas Scheuer i januar 2021, lanserte hans etterfølger Volker Wissing en ny ordre i februar 2022.

Norge går nå et skritt videre, her i Stavanger er en nivå 4 autonom elektrisk buss offisielt online. Linjen i hjertet av byen, som e-Atak kjører fra Karsan, er 2,5 kilometer lang. Ikke på stengt rute, men på offentlig rute som til og med har sykkelvei.

For to år siden bestemte Kolumbus, myndigheten med ansvar for planlegging, markedsføring og organisering av kollektivtrafikken i Rogaland, seg for høyautomatiserte elbusser. – Da ble målet fulgt i et felles arbeid for å gjennomføre det på kort sikt, sier Edith Kristin Nøkling. Under det verdensomspennende søket etter et passende kjøretøy ble oppmerksomheten rettet mot den tyrkiske bussprodusenten Karsan, ikke bare teknologien, men også størrelsen på skipet samsvarte med ideene.

Maksimalt 52 passasjerer kan reise i den åtte meter lange e-Atak. Foreløpig er imidlertid ett sete per passasjer og sittende under kjøring obligatorisk for de da mulige 21 passasjerene.Nordmenn har også passasjerenes velvære i tankene ved bruk av ny teknologi. Dette har fordeler, som den første turen viste: Fordi flere cruiseskip lå i Stavanger havn, sto utallige turister ikke bare langs fortauene, men gikk også flere ganger mer eller mindre ufrivillig ut i gaten.

Kunstig intelligens gjenkjenner forbipasserende som plutselig kommer inn på gaten og deretter stopper den høyautomatiserte elbussen. Noen ganger litt brå – stående passasjerer ble etterlatt. Ellers beviste den elektriske midibussen, som kjører Adastecs «Flowride.ai Level 4»-programvare, at de involverte hadde gjort leksene sine.

Enten rundkjøringer, start i oppoverbakke, inkludert svinger, eller de vanlige oppgavene som å stoppe og gå ut av bussholdeplasser, mestret e-Atak selv kryssingene uavhengig og pålitelig. Kjøretøyet beveger seg til og med uanstrengt sammen med syklister eller andre kjøretøy.

Til dette formål bruker kunstig intelligens for eksempel LiDAR-sensorer plassert i forskjellige deler av kjøretøyet eller termiske kameraer. Adastec utviklet modulær programvare for automatisert kjøring og la til en back-office-plattform.

Adastecs program kontrollerer alle aspekter av automatisert bussdrift gjennom en integrert serie med feiltolerante HD-sensorer og -kort ved bruk av forbedret sensorfusjon og dyplæringsteknikker. En skybasert plattform støtter distribusjonskontroll, flåteadministrasjon og datautveksling gjennom APIer.

Mens de ulike kameraene og sensorene er godt synlige på kjøretøyet, er den kunstige intelligensen knapt synlig: Bak baksetet, bak to seter, er det en grå boks som rommer maskinvaren, de fire dataenhetene som drives av NVIDIA GPUer. Systemet er integrert i hele bussens elektroniske infrastruktur og mottar nesten 100 forskjellige sensoravlesninger. Avhengig av oppdragskravene tilbyr Karsan, i samarbeid med Adestec, operatøren passende fjernkontroll og V2X-alternativer. Buss ITS-systemer som displayer eller passasjertelling har også blitt integrert for ytterligere perfekt nivå 4-automatisering med enda mer data.

I anledning igangsettingen i Norge gjorde Karsan styremedlem Baş det klart at den høyautomatiserte Level 4 e-Atak som ble tatt i bruk i Stavanger ikke er unik. Andre kjøretøy er i ferd med å bli levert og Karsan bygger dem i små serier. Og for ham er Tyskland også et marked som kan betjenes. Politikerne måtte bare lage de rette rammene for dette.

Med forbundsrådets godkjennelse av «Forordningen om regulering av driften av motorkjøretøyer med automatiserte og autonome kjørefunksjoner og om endring av trafikkreglene», vil kjøretøy med autonome kjørefunksjoner snart tillates i Tyskland for såkalt regulær drift på spesielt angitte ruter. I tillegg til teknisk forskrift er kjernen i forordningen reguleringen av godkjenningsprosedyren for motorvogner med autonome kjørefunksjoner for vegtrafikk. For å muliggjøre regelmessig bruk av disse kjøretøyene på offentlige veier i definerte driftsområder, bør det ikke kreves individuelle tekniske unntak fra den respektive føderale staten.

Vedtaket bør legge til rette for en rask utvikling av automatiserte kjørefunksjoner og muliggjøre smidig drift på offentlig vei i fremtiden, håper politikerne. Det første trinnet bør da være igangkjøring av autonome kjøretøy på nivå 4 i «definerte driftsområder». Med autonom kjøring på nivå 4 kan kjøretøyet kjøre helautomatisk uten menneskelig kontroll. En person i bilen eller en ekstern teknisk veileder blir bedt om å ta kontroll over kjøretøyet når autonom modus er fullført. Hvis systemet ikke reagerer, stopper kjøretøyet automatisk i siden av veien.

«Det faktum at autonome kjøretøy kan delta i normal veitrafikk i fremtiden er unikt i verden og har vært en stor prestasjon. Men det er nettopp med denne detaljerte erfaringen i utviklingen av det juridiske rammeverket og implementeringen av det at vi kan gi et betydelig bidrag til videre arbeid på internasjonalt nivå, sier den tyske transportministeren Volker Wissing.

Svært automatiserte omnibusser med forskjellige skipsstørrelser vil bidra til å bestemme fremtidig mobilitet. Og de skal også gjøre det mulig å bedre åpne opp distriktene, som i dag er nesten helt avskåret fra kollektivtrafikken. Men dette er ikke det eneste stedet hvor de vil demonstrere sine fordeler. I USA kjører Waymo de første robotbilene som taxier i Phönix – og i noen tilfeller uten en sikkerhetssjåfør bak rattet. Passasjerer kan bestille turen gjennom appen og blir hentet der de er. Selv om det bare skjer i forstedene til Phoenix for øyeblikket, er det ikke noe problem å utvide tilbudet, som de sier fra Amerika.

Karsan anerkjente også markedspotensialet der: en annen svært automatisert e-Atak har allerede blitt levert til American State University of Michigan. Den opererer på campus som en fulltids skytteltjeneste og brukes til å transportere universitetsstudenter, ansatte og fakultet.

Forfatter: Rudiger Schreiber