Da det var svært turbulent rundt SAS for tretti år siden, fulgte pressekonferansene i glassbygget i Frösundavik et visst mønster. Det begynte med overbevisende uttalelser fra den karismatiske SAS-sjefen Jan Carlzon om spektakulære oppkjøp av flyselskaper og hotellkjeder, fortsatte med noen skarpe tall fra forretningspressen om tapene, og endte med en regelmessig irettesettelse fra en bekymret dansk journalist for SAS» fall og arbeid. i Kastrup.
Det var ikke så rart at danskene var sinte. På den tiden var SAS eid i fellesskap av den danske, norske og svenske regjeringen samt næringslivet i de tre landene. Men i Sverige var næringslivet representert av den mektige Wallenberg-familien, med base i Stockholm, og huset en svensk konsernsjef med stor galskap.
SAS, som betyr Scandinavian Airlines System, ble i stedet lest av danske kritikere som «Svenskt Allt Sammen».
Han slet med det samme problemet
Det er faktisk fortsatt det samme problemet som SAS sliter med nå som da Jan Carlzon identifiserte det i forbindelse med luftfartsderegulering: Nye aktører kan velge å konkurrere med SAS på individuelle ruter og markeder. Da blir det vanskelig for SAS å etablere seg og styre lønnsomheten, for det koster penger å ha et omfattende nettverk av ruter rundt om i verden, skreddersydd for skandinaviske reisende.
Jan Carlzons løsning med å kjøpe flere flyselskaper og ekspandere inn i hotellbransjen har imidlertid blitt en kostbar blindvei. Og nå har SAS havnet i det mest aksepterte krisebegrepet, det som amerikanske flyselskaper har brukt i flere tiår: Kapittel 11.
Dette er selskaper i trøbbel med gjeld som er beskyttet mot å bli slått konkurs av sine långivere. I mellomtiden må de komme med en plan for å gjøre selskapet økonomisk stabilt og ofte kutte kostnader også. Aktiviteten fortsetter jevnlig, under tilsyn av skifteretten.
100 millioner om dagen
Det hendte at amerikanske flyselskaper har operert under kapittel 11 i flere år. Dette ble ofte fulgt av en fusjon med et annet flyselskap. Noen ganger gikk det konkurs, for eksempel fordi det hadde streik og ikke klarte å redusere personalkostnadene nok til at flyselskapet ble vurdert som lønnsomt.
I et intervju med SVT i dag kalte SAS-president Carsten Dilling streikepiloten den verste giftpillen du kan skli ned i strupen på et flyselskap. Og pilotstreiken koster selvfølgelig 100 millioner svenske kroner om dagen, for et SAS som allerede blør.
Men SAS hadde 7,8 milliarder svenske kroner i kontanter like før streiken. Det betyr i seg selv at selskapet brant 700 millioner på én uke. Men det er ennå ikke slik at SAS-streiken fører til at SAS går konkurs.
«Gjeld til sammen»
I verste fall kan hvem som eier flyet være et større problem enn den som flyr flyet: Eierne av flyselskapene, leasingselskapene. SAS har for høy gjeld, selv mot leasingselskapene som leier planen. Å søke kapittel 11 kan være et tegn på at forhandlingene med dem går dårlig.
SAS er kanskje mer riktig lest akkurat nå «Gjeld alle sammen», rett og slett.
Dette er gjeldene som SAS nå får frist med. Men det er vanskelig å se at dagens beslutning om å søke om konkursbeskyttelse hjelper ellers, snarere tvert imot: piloter vil sannsynligvis være tilstrekkelig klar over krisen uansett, og potensielle private stormenn vil sannsynligvis klamre seg enda mer til krisen. 11 er uansett.
En tredje betydning av SAS er kanskje enda nærmere: «Vanskelig alt sammen».
«Amatørnettentusiast. Prisvinnende skaper. Ekstrem musikkekspert. Wannabe-analytiker. Arrangør. Hipstervennlig tv-forsker. Twitter-guru.»