Det mest skandinaviska av bolag

75-årsfirande SAS var lenge inne i ett unikt og innovativt flygbolag, uten også en bærere av skandinaviska verdi. Men under de siste 30 åren har selskapet stått ved avgrunnens rand flere ganger.

Redan 1937 var representanter for de nordiske landenes nationella flygbolag samla på ett fjellhotell i norsk Geilo for å diskutere en felles nordisk flyglinje över Atlanten. Förhandlingarna drog dock ut på tiden och Finland drog sig till slut ur.

På våren 1940 enades Sverige, Norge och Danmark om å begynne samarbeta om USA-trafiken. Opplegget var att en långdistansflygbåt av typen Boeing 314 Clipper, tilhører det amerikanske bolaget Pan American, skulle flyge mellom New York og Bergen. De tre skandinaviska bolagen skulle mata passagerare till och från Bergen. Dessvärre kom andra världskriget i vägen – den 9. april 1940 invaderade Tyskland både Norge och Danmark. Men når kriget var slutt ble det ikke bare et skandinaviskt samarbeid om en ny USA-linje uten et helt nytt flygbolag – Scandinavian Airlines System (SAS).

Kortade vil restiderna

SAS föddes i Oslo en sommarnatt 1946, av svensken Marcus Wallenberg dy, norrmannen Thomas Falck og dansken Per Kampmann. Disse tre forhandlare innehade ordførerposterna i de respektive landenes respektive flygbolag og formålet med SAS var først og fremst å starte den så lenge ettertraktade flyglinjer mellom Norden og Nordamerika. Blott sju veckor senere avgick den første riktige SAS-flygningen med DC-4: an Dan Viking, en fyrmotorig propellplan med plass for blygsamma 24 passagerare. Resan begynte på Bromma och gick via Köpenhamn, Prestwick i Skottland och Gander på Newfoundland till La Guardia-flygplatsen i New York. Färden tog mer än ett dygn. Att trafikken kunde komma i gång så raskt berodde på att svenska flygbolaget SILA redan i november 1943, när världskriget ennå rasade, beställde tio DC-4: eller i USA, for leveransen etter att kriget tagit slut. Planen hadde levererats och landat på Bromma redan i mai 1946 – i venten på att SAS skulle komma i gang.

I november 1946 startet SAS sin andre linje, til Montevideo i Uruguay via bland annat Dakar i Senegal og Rio de Janeiro. Och etter ett par år tog SAS över alla befintliga linjer, utrikes och inrikes, fra moderbolagen i respektive land. Vips besto SAS flygplansflotta av over 70 planer av ulike størrelser. Men også om nystartade SAS – som til halvparten ägdes av de tre skandinaviska staterna og till halvparten av private interesser i respektive land – ganske raskt ble et flygbolag med mange destinasjoner og flygplaner, fly bolaget under de första åren lite i stor sk , som Pan American, Air France, brittisk BOAC og anrika KLM fra Holland. Det var først en bit in på 1950-talet som SAS klev fram som det glänsande innovative flygbolaget från norr. Framför alt genom att flyga rakare runt jorden og därigenom korta restiderna.

När DC-6: orna Leif och Helge Viking – på vägen mellan Köpenhamn och Los Angeles – möttes i polarnatten kl. 03.30 den 20. november 1954 skrev ikke bare flyg- og polarhistoria, det ble også det internasjonale PR-genombruddet for selskapet SAS. Få et annet flygbolag som har tidligere flyget over polarområdene på veien mellom to kontinenter. Amerikanske tv og medier i hele världens rapportering om Leif och Helge som møter over polen – også om det ikke var den »riktige« Nordpolen uten blott den magnetiske fingeren som ikke ligger lengst opp i norr.

Kalla genvägar over polartrakterna ble et slags signum for SAS under 1950-, 60- og 70-talen. 1957 begynte SAS flyga polarlinjen til Tokyo. I stedet för att flyga flera dagar, via Mellanöstern, Indien, Sydostasien och Filippinerne, erbjöd SAS Köpenhamn– Tokyo over Nordpolen med mellomlanding kun i Alaska. Restiden reduseres fra 52 til 32 timer. Senare følger flere gjenvägar, intetsigende annet til Bangkok over sovjetisk territorium. Mange også utenfor Skandinavien valde derfor at de overga seg med SAS via Köpenhamn.

Högt anseende

Etter 10–20 år på den internasjonale flyarenan var SAS et selskap med høy anseende. Inte bland de allra största men bland de bästa. SAS bidrog også i høy grad til moderne skandinavisk stil og design begynte i verden. Profilering av det moderne skandinaviska benämndes Scandinavia Modern. Blandt annet formgiving og møbelforretninger SAS salgskontor i verdens viktige städer i den nye tidens skandinaviska stil. En av de store skaperne innen ramen for SAS designsatsning var arkitekten Arne Jacobsen. 1956 fikk han av SAS-oppdraget at rita et hypermodernt, nærmest futuristiskt, hotell i sentrale Köpenhamn. SAS Royal Hotel, invigt 1960, var verdens første hotell som drev direkte av ett flygbolag og med bolagets varemerke i hotellnavnet – en av SAS mange innovasjoner i resevärlden.

Globetrotter-sett med ulike alkoholholdige drikker, okänt årtal.

Jacobsen ritat av selve hotellbygningen og utforming av funksjoner uten også møbel og mattestick. Öppnandet av Royal i Köpenhamn bidrog til at bolaget og varemerket SAS kommer til å bli en bærere av skandinavisk stil og også skandinaviska verdi. Ifølge ekonomihistorikern Hans Sjögren kom SAS også at bli bærare av hele den nordiske velferdsmodellen. Bland annat genom att SAS gav alla i Norden tilgang till flygningen som ett raskt färdmedel, då lönsam långdistanstrafik fick subventionera inrikeslinjer i Skandinavien. Men Sjögren påpeker det paradoksale i at det ombord på SAS flygplan rådde et utpräglat klassetänkande, en bra bit fra de jämlikhetsideal som förespråkades i samfunnet. Att länder gick samman och bildade ett flygbolag var unikt. Varken starten, eller senere driften, av SAS var okomplicerad. Men det ikke bare fungerede uten ble til og med en suksess. SAS var lenge et innovativt flygbolag som under 1950- og 60-talene alltid syntes å finne seg i framkant. Som første flygbolag begynte man med datoriserte reservasjonssystem og dataskriver billetter. Framgangssaken fortsatte på 1970-talet. 1971 köpte bolaget sin första »Jumbo«, Boeing 747, som etter överljudsplanet Concorde länge var världens mest prestigefyllda flygplansmodell. Som mest hadde SAS hela tio 747: eller.

Økad konkurranse

Men svårare tider skulle komma. På 1950-, 60- og 70-talen var det internasjonale flyget og verdensomspennende regler med relativt få aktører. Det var i den verden som SAS låg i framkant. Men redan på 1970-talet begynte problemer komma smygande. Konkurrensen økte, det ble vanskeligere for SAS at locka folk utenfor sina egna länder att surrender via Köpenhamn og også alt fler skandinaver valde på 1970- og 80-talen att surrender med andra flygbolag. Oljekrisen 1973–74 rammet SAS och även mange andra flygbolag hårt. Og på 1980- og 90-talen kom inte bare avreglering og lågprisflyg. Verden forandrer seg også på en rad måter: jernridån fall, mennesker ble mer individualistisk og ny teknikk begynte å knyta sammen jordene alle hörn på et helt nytt måte. Visserligen innebar det nye muligheter for et stort flygbolag men det gjorde det også vanskelig for en delvis foråldrad organisasjon som gjorde de riktige beslutningene i en alt raskare värld med mer og stupe konkurransen.

SAS-tidtabell fra 1960.

Trots at utfordringer gick det lenge bh for SAS. 1981 ble Jan Carlzon vd. Han var bolagets første fargestarke kokk og som fikk ansvar for å forsøke modernisering og tilpasse SAS til en ny tid. Carlzon fokuserer på kundene, spesielt for kunder, og vil endre bedriftskultur. Under hans tid gjorde seg også SAS av med hela den stolta 747-flottan, då de interkontinentala linjerna var olönsamma. Det fantes til og med tanker på at AS helt skulle slutta til andre verdensdeler og fly på Europa, men USA Japantrafiken ble kvar. Jan Carlzon vände forlust til vinst og hans lederskap ble meget oppmerksammat, også internasjonalt. I 30 år har SAS ansett igjen som ett av världens tongivande og mest innovative flygbolag.

Dykking tider

Etter Carlzons avgang som SAS-chef 1993 har mye vann under broarna. SAS har ömsom gjort rekordvinster, ömsom balanserat på ruinens brant. Og grupper av personlige har alt oftere strejkat i protest mot ulike endringer. Läget for SAS var alvorlig etter 11. september-attentaten 2001 då ett kraftigt redusert resande slog hårt mot bolaget. Det ble intet bedre av flygolyckan på Linate i Milan i oktober 2002, da alle 110 ombord på en SAS-plan omkom. Denaste allvarlig olyckan under bolagets då 56-åriga historia. Under finanskrisen 2009 var SAS illa ute igjen og ägarna fick skjuta till pengar for å unngå konkurs. Och hva hende då med SAS roll at synliggöra det skandinaviska? På 1980-talet har skandinaviska profilen ned av den dåvarande ledningen som helt ville fokusere på SAS som forretningsmannen flygbolag. Det er viktig å huske på å rulle som bærere av hele Skandinavien. Det tomrummet kom senere att i någon mån fyllas av norska flygbolaget Norwegian som 2002 begynte namnge sina flygplan etter kjente historiska personer – inte bara norska utan även svenska och danska.

Til venstre matboks for barn i SAS Euroclass, 1990-tal. Foto: SAS.

På 1980-talet inleddes privatiseringen av statliga företag i mange land men det skulle drøya til 2016 innan Sverige och Norge begynte å selge deler av sitt aktieinnehav i SAS. 2018 sålde norske staten at sina kvarvarande SAS-aktier. Danmark har derimot valgt å beholde det statlige ägandet i SAS där den respektive svenske staten har knappt 15 prosent var. Den siste krisen for SAS kom på våren 2020 når coronapandemin plötslig og med full kraft drabbade verden. Større delen av trafikken ställdes i og nesten alle ansatte tillatelser. SAS har flere milliarder i støtte fra Sverige og Danmark. Nå når pandemin kanskje går mot sitt slut håper 75-årsjubilerande SAS er ennå en gang bli ett verdensomspennende flygbolag, i en med nye utfordringer som klimakris og flygskam. Og kanskje er Norge nu, på vei tilbake i som statlig storägare i SAS – da Arbeiderpartiet, som leder den nye norske regjeringen, signalerer at Norge er mye angeläget om ett fortsatt sterkt SAS.

Ur Företagshistoria 2021: 4

Forfatter: Mats Carlsson-Lénart. Mats er frilansjournalist med stort interesse for resandets historie.