Boeings forpliktelse til sikkerhet i søkelyset

«Jeg ser storhet i dette selskapet, men jeg ser også muligheter til å gjøre det bedre. Mye bedre.»

Dette var ordene til Boeing-sjef David Calhoun på sin første dag på jobben i januar 2020.

Han ble utnevnt i kjølvannet av to tragiske krasj med Boeings nyeste og bestselgende passasjerfly, 737 Max, der 346 mennesker omkom.

Fire år senere står Boeing overfor en etterforskning av den amerikanske regulatoren, Federal Aviation Administration, for potensielt unnlatt å sikre at flyene «var i sikker driftstilstand».

Troverdigheten til romfartsgiganten og dens sjef er i fare etter nok en alvorlig ulykke med et 737 Max-familiefly.

Ingen ble alvorlig skadet da en ubrukt dør ble blåst av en Alaska Airlines 737 Max 9 forrige uke, kort tid etter start. Men det kunne vært mye, mye verre.

Inspeksjoner har allerede avdekket løse bolter og fester på andre fly med samme spesifikasjon, noe som reiser spørsmål om hvordan de ble bygget.

Calhoun fortalte ansatte denne uken at Boeing vil erkjenne sin «feil» og nærme seg etterforskningen med «100 % og fullstendig åpenhet».

Den feilen satte søkelyset på Boeings forpliktelse til sikkerheten og ytelsen til selve 737 Max.

Kommersielt sett var flyet en klar suksess. Så langt er rundt 1370 levert til kunder og ytterligere 4300 er i bestilling.

Flyet er populært blant flyselskapene fordi det er mye mer effektivt enn forrige generasjon 737, har lave driftskostnader og tilbyr et alternativ til Airbus' rival A320 neo.

Men bak kulissene har det vært alvorlige problemer, inkludert produksjonsfeil som påvirker deler av flykroppen, halen og roret, samt tetningsmidler brukt som beskyttelse mot effekten av lynnedslag i den sentrale drivstofftanken.

Noen av disse manglene har blitt tilskrevet Boeings leverandør, Spirit AeroSystems. Det Kansas-baserte selskapet bygger store deler av 737 Max, inkludert flykroppene. Han produserte også døren som falt fra Alaska Airlines-flyet.

Et søksmål anlagt av aksjonærer sent i fjor anklaget selskapet for bevisst å forsøke å skjule alvorlige feil.

Spirit sier at den er «sterkt uenig» i slike påstander og insisterer på at den vil «kraftig» forsvare seg mot slike påstander.

«Til syvende og sist ligger ansvaret hos Boeing,» sier Bjorn Fehrm, en luftfartsanalytiker ved Leeham Co.

«Når de bygger flykroppen og monterer interiøret, isolasjonen, veggene og så videre, er de forpliktet til å verifisere at forsyningen fra Spirit er riktig. Kvalitetssikringen må gjøres av Boeing.»

Det har også blitt reist bekymringer for antallet funksjonsfeil som oppstår på fly i drift.

Offentlig tilgjengelig informasjon viser at per september i fjor hadde amerikanske flyselskaper alene rapportert om mer enn 1300 feil på 737 Max-fly.

Mens noen av disse var relativt små, var det også potensielt alvorlige problemer med flystyringsdatamaskiner, autopiloter, motorer og andre kritiske systemer.

Foundation for Aviation Safety, en gruppe ledet av tidligere Boeing-sjef og varsler Ed Pierson, analyserte dataene. Byrået sier at det finner rapportene «angjeldende og industriens selvtilfredshet om dem enda mer urovekkende.»

Det hevdes at fordi flyene var i drift i en relativt kort periode, «peker det store flertallet av disse rapportene direkte på produksjonskvalitetsfeil».

«Jeg tror det er et grunnleggende kulturelt problem i Boeing,» sier Mary Schiavo, tidligere generalinspektør for det amerikanske transportdepartementet.

«De skjønner bare ikke hvor sårbare de er for denne typen kvalitetskontrollproblemer, og det setter sikkerheten rundt om i verden der disse flyene opererer i fare.»

I løpet av de siste fem årene har Boeing gjentatte ganger understreket sin forpliktelse til å sette sikkerhet i sentrum av virksomheten.

På spørsmål om kvalitetskontrollspørsmål og sikkerhetskultur, henviste en talsperson for selskapet dette til BBC Mr. Calhouns kommentarer denne ukender han lovet å samarbeide med etterforskere og regulatorer «for å sikre at alle prosedyrer, inspeksjoner, alle forberedende handlinger som er nødvendige for å sikre at hvert neste fly som beveger seg på himmelen faktisk er trygt og at denne hendelsen aldri kan skje igjen.»

I kjølvannet av to tidligere krasj med 737 Max, utenfor Indonesia på slutten av 2018 og i Etiopia i 2019, innrømmet Boeing at de villedet regulatorer og holdt tilbake informasjon om flyets sikkerhet. Han unngikk rettsforfølgelse ved å gå med på å betale bøter og erstatninger verdt 2,5 milliarder dollar (1,8 milliarder pund).

Slektninger til de som døde ombord på det etiopiske flyet sier at den siste krasjen tyder på at lite har endret seg i selskapet de siste fem årene.

Nadège Dubios-Seex mistet mannen sin Jonathan i ulykken, og etterlot henne alene for å oppdra tre barn.

«De lærte absolutt ingenting,» sier han. «Ingenting har blitt gjort. Vi er fortsatt i bedriftskulturen med å sette defekte produkter på markedet.»

Zipporah Kuria, hvis far Joseph Waithaka ble drept i samme ulykke, er enig.

«Jeg tror ikke Boeing har endret seg. Jeg tror denne hendelsen er et signal og en indikator på mangelen på endring,» sier han. «De sier historien gjentar seg når vi ikke klarer å lære av den – og her er vi igjen.»

På dette bakteppet har Boeing jobbet hardt for å ta to nye versjoner av 737 Max i bruk, den relativt lille Max 7 og den mye større Max 10.

For å gjøre dette, ba den om et midlertidig unntak fra nylig innførte sikkerhetsregler for å forhindre anti-ising-systemer fra å forårsake potensielt katastrofale skader på motorinntak.

Et slikt unntak vil etterlate de nye flyene i nøyaktig samme situasjon som eksisterende 737 Max-modeller, som allerede er tvunget til å bruke anti-isingssystemene sine på en begrenset måte for å forhindre at problemer oppstår, men ellers er i stand til å operere normalt.

Men hvis Alaska Airlines-avtalen presser regulatorer til å ta en tøffere linje mot selskapet, sier eksperter at Boeing kan ha vanskeligere for å få unntaket det søker, og potensielt forsinke introduksjonen av de nye modellene.

Dette er bare en hodepine til for administrerende direktør når han prøver å håndtere konsekvensene fra forrige ukes hendelse.

Så har Calhoun holdt løftene sine om å gjøre Boeing «bedre»?

«Jeg tror han prøvde,» sier analytiker Bjørn Fehrm. «Det er endring i Boeing. Men de siste fem årene har vi bare sett resultatet av to og et halvt tiår med dårlig ledelse. Å gå tilbake og gjenoppbygge en kultur … er en lang prosess.»