Albert Biermann ble lokket til Hyundai av BMW for å innpode konseptet kjøreglede i utviklingsavdelingen i Sør-Korea.Biermann er nå et drøyt halvår unna pensjonisttilværelsen, men har til hensikt å sette et skikkelig spor: Hyundai Ioniq 5 N , moroa elektrisk bil.
For da Porsche bygde en girkasse i sin Taycan, BMW bygde et helt lydteppe i i7 og Audi jobbet med forskjellige kjøreprogrammer og rask kraftfordeling, gjorde Biermann alt dette og litt til i sin nyeste bil nr.
Ioniq 5 N skal vises til verden i forbindelse med Goodwood-festivalen i sommer, men for å gi oss en liten frossen forrett, måtte vi reise til Arvidsjaur for å teste Ioniq 5 N på en frossen innsjø og stisnø. Litt senere i vår skal vi kjøre bilen på Nürburgring for å virkelig teste alle de nye komponentene til det fulle.
Det er virkelig ikke mulig å be Albert Biermann om å oppsummere Ioniq 5 N, for svaret på det første spørsmålet om bilen er langt og detaljert. Biermann brenner for sin nye bil og gleden ved å fortelle historier er lik kjøreglede.
Men la oss prøve å oppsummere hovedingrediensene i den nye Ioniq 5N som følger:
Skiftene
At elbiler ikke har en tradisjonell girkasse har fått mange til å stille spørsmål ved om det er mulig å bygge en elbil som er morsom å kjøre. Å skifte gir og føle kraften er en stor del av det vi kaller kjøreglede. Hyundai har derfor laget åtte gir i Ioniq 5 N. Det er et kunstig «rykk» i kraftkurven både ved opp- og nedgiring.
Under Arjeplog isprøvekjøring er det ikke lett å kjenne sjokket fordi friksjonen med overflaten er litt for stor. I stedet vil Hyundai vise flere av dem under en prøvekjøring på Nürburgring-banen senere i år.
Girskifte håndteres med padler på rattet og det er til og med en girindikator som viser deg når det er på tide, akkurat som en turtallsbegrenser på en bil med forbrenningsmotor.
Lyden
For å forbedre girskiftene har Hyundai laget tre forskjellige lyder. En lyd skal ligne på en forbrenningsmotor, en lyd er en ganske vanlig elbillyd, og en tredje er en mer futuristisk lyd.
Lyden er delvis inne i kupeen, men på den ferdige produksjonsbilen også fra en høyttaler utenfor bilen.
Og hvilken effekt har lyden sammen med endringene. Etter noen opp- og nedgiringer der lyden følger «rpm», er det lurt å kjøre en sportsbil med forbrenningsmotor. Spesielt lyden som skal etterligne en forbrenningsmotor fungerer godt sammen med girene. De andre lydene minner litt om det vi har hørt i Porsche og BMW-biler.
Hyundai finjusterer fortsatt lyden i forkant av lanseringen av Ioniq 5 N denne sommeren. Det vil helt sikkert også være mulig å laste ned tilleggslyder til de tre forskjellige som Hyundai utvikler til å begynne med.
Strømgjenvinning
Ioniq 5 N skal ha noen flere hestekrefter enn sin Kia EV6 GT-bror og dermed nærme seg 600. 0-100 skal være ferdig på cirka 3,5 sekunder, men det er ingen informasjon om noen maksimal fartsgrense. Ifølge Biermann spiller det ingen rolle om det er 580 eller 600 hestekrefter, noe som er nok til å ha det gøy med bilen.
Ioniq 5s 800-voltssystem og E-GMP-plattform var perfekt egnet til å bruke de to elektriske motorene for for- og bakakselen. Ioniq 5 N blir Hyundais første N-bil med firehjulsdrift, og det er brukt mye energi på å fordele kraften mellom de drevne akslene og hjulparene.
For at batteriet skulle takle belastningen ble trykket økt i kjølesystemet. Derfor kan Ioniq 5 N yte 600 hestekrefter i lang tid.
Albert Biermann har hevet listen og mener at en bil som skal kjøres på en vanlig banedag bør klare 20 minutters kjøring, 20 minutters lading og så ytterligere 20 minutters kjøring. Til våren vil Hyundai gjennomføre disse testene på Ioniq 5 N for å sikre ytelsen.
For å bremse bilen har Hyundai forsterket bremsekomponenter, som åk og skiver, men vi må vente på nøyaktig hvor store bremsene er til vi får alle fakta presentert til sommeren. Styringen er også forsterket i versjon N. På spørsmål om Hyundai hadde vurdert steer-by-wire for Ioniq 5 N, var svaret «vi jobber med det». Kanskje den teknologien kan bli relevant for en midtlivsoppdatering.
Hyundai har også forsterket fjæringen med nye komponenter, men med samme tekniske løsning som en vanlig Ioniq 5, nemlig fremre fjærbein og bakre multi-link aksel, for å håndtere to tonn sportsbiler på en bane.
Kia EV6 GT er mer en motorveisbil enn en buss, selv om den også har Drift-modus. Foto: Glenn Lindberg / Lifestyle Expressen
Innstillingene
Hyundais N-biler er kjent for sine mange innstillinger og sin N-knapp. Og den er selvfølgelig også inkludert i Ioniq 5 N. Under prøvekjøringen på is og snø har vi tid til å prøve ut de aller fleste kombinasjonene.
I tillegg til rene kjøreprogrammer som Sport, Eco og Normal, er det som sagt N-tasten og tre moduser for antirotasjonsfunksjonen. Hvis du vil at bilen skal være så sikker som mulig på glatt underlag, hold antispinnet på 100 prosent. En sportsmodus gir litt mer hjulfrigjøring, og uten antispinn er det veldig lite engasjement.
Du kan også stille inn nøyaktig hvor mye kraft du ønsker på bak- og forakselen. Som gammel Volvo Amazon-sjåfør prøver jeg selvfølgelig en 100 % bakhjulsdrevet bil, men med 600 hestekrefter blir det veldig vanskelig å kjøre på snø og spesielt glatt is.
Det morsomste er å kjøre med antiskli i sportsmodus og rundt 80 prosent av kraften til bakakselen og 20 prosent til forakselen. Sjåførene fra Hyundai-rallyteamet som testet bilen likte best kombinasjonen 60 bak 40 foran.
I tillegg til alle kombinasjonene av kjøre- og antispinnmodus, har Hyundai laget en spesiell modus for drifting. Driftsmodus er vanskelig å mestre på innsjøis og snødekt bane og det er viktig å ha nok fart til å kunne holde bilen på kurs på den ovale banen. Det minste trykk på gasspedalen og bilen snurrer rundt, spesielt på den glatte isen inne i ovalen. Og ja, det ble besøk inne i snøvollen slik at bilen måtte skyves tilbake på banen. Heldigvis har vi ikke sett noen fotografiske bevis…. Driftsmodus kan bare aktiveres når bilen står stille.
Differensial
Det er ikke bare kraften mellom de drevne akslene som styres lynraskt ved hjelp av bilens datamaskin og den elektronisk styrte e-LSD-differensialen. Differensialen ble innstilt for N-versjonen og vi fikk bevis på hastigheten da vi plasserte høyre hjulpar på snøen og venstre på asfalten.
Bilen akselererer lett fra stillestående på en rett linje, men også i en bratt bakke. Ikke den minste hjulslipp merkes til tross for de verst tenkelige forhold. Den nyutviklede e-LSD og programvaren er en av de store hemmelighetene bak ytelsen til Ioniq 5. Raskere og mer nøyaktig, i alle detaljer, var den i stand til å lede arbeidet med N-versjonen av Ioniq 5.
Energigjenvinning
Flere elbilprodusenter har problemer med energigjenvinning når det er glatt. Noen elbiler oppfører seg direkte farlig når bakhengeren slippes ut på vinterføre når gassen slippes ut. Energigjenvinningen er bare for kraftig og merker ikke at det er en dårlig tilknytning. Hyundai har løst dette problemet på imponerende vis. For å vise hvor bra det fungerer, kjører vi Ioniq 5 over skinnende hvit is og slipper gassen. Bilen gjenvinner nesten ingen energi. Men når vi går ut i snøområdet begynner bilen å gjenvinne energi, men fortsatt uten det minste slipp bak. Energigjenvinningen vil ikke være for sterk.
For å benytte seg av teknologien har Hyundai imidlertid utstyrt Ioniq 5 N med en spesiell N-knapp for maksimal restitusjon ved banekjøring. En erfaren sjåfør kan da bruke energigjenvinning til å endre lasten før et sving. Hyundai vil også vise dette systemet i sin helhet under en banekjøring senere i vår.
Albert Biermann forklarer alle disse punktene igjen og igjen og alltid med mye energi. Det er ingen tvil om at han har lagt hele sin bilglade sjel i oppgaven med å bygge en elbil som er minst like morsom å kjøre som en forbrenningsmotorbil. Ifølge Biermann skal Hyundai Ioniq 5 være enkel å bruke og ikke være for dyr. Kjøreglede som vi har råd til, det er slagordet til Hyundais N-avdeling.
Med kunstig lyd og giring har Hyundai kommet langt. Men det som virkelig er slående er hvordan kraften til de elektriske motorene styres og hvor sikker, men også rampete Ioniq 5 N er på snø og is.
Jeg gleder meg uansett til den prøvekjøringen på Nürburgring til våren og også verdenspremieren på Goodwood til sommeren. På «Ringen» vil vi fullt ut kunne oppleve lydeffekten og også energigjenvinningen for rask svingkjøring.
«Amatørnettentusiast. Prisvinnende skaper. Ekstrem musikkekspert. Wannabe-analytiker. Arrangør. Hipstervennlig tv-forsker. Twitter-guru.»